Motorflug und Sicherheit – Ein mörderisches Hobby!?!

Motorflug und Sicherheit – Ein mörderisches Hobby!?!

Am Morgen vor meinem ersten Flug lese ich in der Zeitung: „Kleinflugzeug rast in Tankstelle in Springfield, Ohio – riesige Explosion, alle tot!“

Unterm Artikel gibt es Links zu älteren Schlagzeilen:

„Zweimotorige Cessna in Miami in Hafenbecken abgestürzt“

„Flugzeug im Nebel gegen Fernsehantenne vom Brocken gekracht“

Wenn es nach den Medien geht, sind Kleinflugzeuge bösartige Todesfallen, die nichts anderes zu tun haben, als sich den ganzen Tag mit der Frage auseinanderzusetzen, wie sie ihre Piloten auf möglichst kreative Weise um die Ecke bringen. Aber ist die private Fliegerei wirklich so gefährlich?

Braucht man tatsächlich die Fähigkeiten eines Spiderman, um ein Flugzeug sicher steuern zu können?

Kann nicht sein, denn wenn dem so wäre, gäbe es weder alte Piloten noch alte Flugzeuge. Da es aber sowohl Piloten als auch Flugzeuge gibt, die 60, 70 oder gar 80 Jahre alt sind und immer noch fliegen, kann es nicht so wahnsinnig risikoreich sein.

Die gefühlte Häufung in den Medien liegt vor allem daran, dass Flugzeuge dermaßen selten verunglücken, dass bundesweit (und teilweise sogar international) in der Bild – Zeitung darüber berichtet wird. Würde man über jeden tödlichen Unfall im Straßenverkehr in der Zeitung berichten, so hätten wir nur für unser Land jeden Tag 10 Berichte über verunglückte Fußgänger, Auto-, Fahrrad- oder Motorradfahrer.

Das sagt die Unfallstatistik

Statistisch gesehen verunfallen Kleinflugzeuge recht selten: Das „Consumer Aviation Magazine“ untersuchte im Januar 2012 die Sicherheit von Kleinflugzeugen, insbesondere der Cirrus SR20/22 mit innovativem Fallschirm-Rettungssystem. Im Durchschnitt gibt es pro 100.000 Flugstunden 6,3 Unfälle. Das ist die Gesamtzahl aller Unfälle. Rechnet man die tödlichen Unfälle heraus, so kommt man auf 1,2 Ereignisse auf 100.000 Flugstunden – was nichts anderes bedeutet als dass über
80% aller Flugzeugunglücke ohne tödliche Verletzungen ausgehen.

Wie lange sind eigentlich 100,000 Flugstunden?

100.000 Flugstunden – wie bitte soll man sich das eigentlich vorstellen?

Nun, die meisten Privatpiloten fliegen im Jahr deutlich weniger als 100 Stunden. 6 Stunden sind das Minimum für den Erhalt der Lizenz, gehen wir mal von einer durchschnittlichen Flugleistung von sehr optimistischen 50h pro Jahr aus. 50 Stunden in einer Pilotenlaufbahn von 50 Jahren ergeben 2,500 Flugstunden. Ergo sind die Chancen, mit einem Privatflugzeug ernsthaft zu verunglücken, extrem gering.

Außerdem kann man als Pilot einiges tun, um das Risiko weiter zu minimieren.

Schließlich sind fast sämtliche Flugzeugunglücke auf Pilotenfehler zurückzuführen. Dass ein Flugzeug aus technischen Gründen plötzlich einfach so in der Luft zerbricht oder gar explodiert, kommt praktisch nicht vor, genauso wie ein Motorausfall nicht automatisch zu einem Absturz führt.

Es gibt einzelne Flugzeugtypen, die relativ häufig abstürzen. Wie beispielsweise den Learjet 25, bei dem mehr als 10% aller jemals gebauten Exemplare verunglückt sind. Dazu muss man allerdings wissen, dass der Learjet 25 auf einem Schweizer Kampfflugzeug aus dem Jahre 1955 basiert, einer Zeit, in der man noch relativ wenig über die Aerodynamik von Düsenflugzeugen wusste und die Handhabung nicht ganz einfach war.

Die sichersten Flugzeuge: Cessna 172 und Diamond DA40

Besonders sicher sind der Statistik zufolge die Flugzeuge von Diamond und Cessna: Die Diamond DA-40 kommt auf eine Rate von 0,35 tödlichen Unfällen auf 100.000 Flugstunden, bei der nach 1997 gebauten Cessna 172 sind es 0,45, also minimal mehr. Ultraleichtflugzeuge sind ähnlich sicher wie ihre größeren Schwestern.
Allerdings gibt es häufiger Unfälle bei der Landung, weil die Dinger eben doch ein wenig leichter und deswegen windempfindlicher sind. Auch gab es in diesem Bereich früher strukturelle Probleme. Im Bestreben, Gewicht zu sparen, fiel die Konstruktion machmal nicht ganz so robust aus wie nötig – was übrigens auch der Grund für die Pflicht zum Einbau eines Rettungssystems ist.

Der Nutzen eines Rettungssystems

Remos G3 Rettungssystem
Hier kommt im Notfall der Fallschirm des Rettungssystems herausgeschossen.

Ein solches Rettungssystem besteht aus einem riesigen Fallschirm, der im Notfall mit einer Rakete in die Luft geschossen wird, damit das Flugzeug sanft zur Erde gleiten kann – besonders praktisch in bergigen Gegenden oder großen Waldgebieten, bei denen eine sichere Notlandung kaum möglich ist. Inzwischen gibt es diese Systeme auch für Flugzeuge der Echo-Klasse, in der Cirrus SR20/22 ist es serienmäßig verbaut. Aufgrund der relativ großen Verbreitung der Cirrus gibt es sogar aussagekräftige Statistiken: Bei 5.000 verkauften Flugzeugen wurde zwischen 2001 und 2011 der Fallschirm 31 mal ausgelöst. Von 57 Insassen haben 39 unverletzt überlebt. 7 Personen wurden schwer, 5 leicht verletzt. Nur 6 Personen haben einen Absturz nicht überlebt. In diesen Fällen wurde das Rettungssystem zu spät oder bei einer zu hohen Geschwindigkeit ausgelöst.

Erstaunlich finde ich, dass 12 der Flugzeuge nach einer Fallschirmlandung repariert und wieder in Dienst gestellt wurden. Von daher ist der Fallschirm eine sinnvolle Sache, auch wenn er in der Wartung recht teuer ist und vom Piloten manuell aktiviert werden muss.

Hier in Video des Cirrus Caps Systems in Aktion:

Und was passiert, wenn der Motor ausfällt?

Dann landet man. Irgendwo, wo gerade Platz ist. Auf einer Wiese. Einem Acker. Zur Not geht auch eine Autobahn. Denn selbst wenn der Motor ausfallen sollte, fällt ein Flugzeug niemals wie ein Stein vom Himmel, sondern gleitet noch mehrere Kilometer, genau wie ein Segelflugzeug.

Aber warum sollte der Motor ausfallen? Im Endeffekt läuft es doch so: Benzin und Luft werden angesaugt und vermischt, die Zündkerze zündet
und – peng! – der Propeller bewegt sich. Die meisten Flugzeugmotoren in der Echo-Klasse sind uralte Konstruktionen, teilweise noch aus den 40er oder 50er Jahren. Sie sind speziell dafür konstruiert, in verschiedenen Höhen mit einer relativ niedrigen Drehzahl von etwa 2,400 Umdrehungen pro Minute zu arbeiten, und
das möglichst dauerhaft. Mindestens 2,000 Stunden, das ist die normale Zeit, bevor ein Flugmotor überholt werden sollte.

Und nach einer Überholung – wenn sie denn notwendig sein sollte – läuft er einfach weiter.

Viele Flugzeuge, die heute unterwegs sind, haben Millionen von Kilometern hinter sich, ohne jemals abgestürzt zu sein. Flugmotoren sind deswegen so zuverlässig, weil viele Dinge, die in Automotoren kaputt gehen, nicht eingebaut werden. So gibt es statt einer elektrischen Zündung eine Magnetzündung, die selbst dann funktioniert, wenn der Strom ausfällt, und auch noch doppelt vorhanden ist. Elektrische Einspritzanlagen sind eher selten, die meisten Flugzeuge
haben immer noch Vergasermotoren. Ein Flugzeug ist nicht auf Stromangewiesen, man braucht den Strom eigentlich nur für den Funk und die Beleuchtung, vielleicht auch noch zum Anlassen. Frühere Flugzeuge, wie beispielsweise die originale Piper Cub, haben überhaupt keine Batterie und keinerlei Elektrik.

Der wesentliche Sicherheitsfaktor? Das Zeug zwischen Deinen Ohren

Sicherheit ist ein großes Thema in der zivilen Luftfahrt. In fast allen Flugzeugzeitschriften sind Unfallanalysen ein fester Bestandteil des Programms, und es schadet nicht, sich als Pilot genau zu informieren, um aus den Fehlern anderer zu lernen.

Ich empfehle einen Blick auf die Seite www.bfu-web.de, der Webseite der Bundesstelle für Flugunfallforschung. Dort kann man die Untersuchungsberichte von zahlreichen Flugunfällen im Original einsehen, wie zum Beispiel:

08/2013: Unfall beim Start mit einer Cherry BX-2, einem Experimentalflugzeug.Der Motor ging wegen einer Fehlfunktion der elektronischen Motorsteuerung aus. Der Pilot wurde schwer verletzt.

06/2013: Leistungsabfall bei einer Cessna 172H im letzten Drittel einer Platzrunde, Notlandung 300 Meter vor der Piste. Alle 4 Insassen wurden leicht verletzt. Ursache: Treibstoffmangel.

09/2012: Nach sechswöchiger Standzeit fällt bei einer selbstgebauten Pottier P180S beim Start das Triebwerk aus. Bei der Notlandung wurde das Luftfahrzeug beschädigt und der Pilot schwer verletzt. Ursache: Wasser im Kraftstoff.

08/2012: Eine mit vier Personen besetzte Piper PA 28 gewinnt wohl wegen Überladung nach dem Start keine Höhe und prallt in ein Waldstück. Alle Insassen wurden tödlich verletzt.

07/2012: Eine weitere Piper PA 28 schert nach einer Ziellandeübung links aus, verlässt die Landebahn und prallt bei dem Versuch, einem Traktor auszuweichen, auf das Feld. Die vier leicht verletzten Personen konnten das Flugzeug selbstständig verlassen.

06/2012: Eine Robin DR400 berührt bei der Landung mit der rechten Fläche die Landebahn, setzt mit dem Heck auf und überschlägt sich. Die drei Insassen erlitten leichte Verletzungen.

05/2012: Eine Robin DR400 kann nach dem Start auf einer Graspiste bei Rückenwind keine Höhe gewinnen und stürzt in einen Wald. Alle 4 Insassen wurden tödlich verletzt. Die Untersuchung ergab, dass die Zündkerzen verrußt waren und die Leistung zusätzlich vermindert war.

02/2012: Eine Cessna 150 versucht, auf einem Schulungsflug ein Waldgebiet zu überfliegen und landet in einer Baumkrone. Beide Insassen sind unverletzt.

01/2012: Eine experimentelle Velocity muss wegen Treibstoffmangels notlanden, der Pilot wurde leicht verletzt.

Man könnte ewig weiter lesen, im Endeffekt jedoch sind die meisten Unfälle aufgrund von Pilotenfehlern passiert. Spritmangel ist ein häufiges Problem. Die meisten Unfälle passieren beim Start oder bei der Landung, insbesondere, wenn viele Insassen an Bord sind. Wenn man jedoch nicht gerade in einen Wald steuert, gehen sie meist glimpflich aus.

Die meisten dieser Unfälle hätte man wohl mit ein wenig mehr Sorgfalt vermeiden können. Erstaunlich ist das Alter der Piloten: die meisten sind im Rentenalter, der älteste Bruchpilot war stolze 88 Jahre alt!

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7 Gedanken zu “Motorflug und Sicherheit – Ein mörderisches Hobby!?!”

  1. 50 Stunden pro Jahr sind sehr sehr wenig, leider aber wirklich Standard. Deine Überlegungen haben aber trotzdem einen Haken:

    Wenn wir 6,3 Unfälle auf 100.000 Flugstunden haben, dann bedeutet das einen Unfall alle 15.873 (100.000/6,3) Flugstunden mit 100%iger Sicherheit. Halte ich dagegen deine 2.500 Flugstunden in der Pilotenlaufbahn, dann stirbst du innerhalb dieser mit einer Wahrscheinlichkeit von 15,75% (2.500/15.873*100).

    Viele Piloten fliegen aber 100 bis 200 Stunden pro Jahr. Die Stundenzahl drückt auch nicht aus WANN dieser Unfall auftritt, sondern nur eine Häufigkeit über den gesamtzeitraum. Da ich annehme du hast diese Daten aus dem Buch „Killing Zone“, weißt Du bestimmt dass die größte Häufung tödlicher Unfälle zwischen 100 und 300 Stunden nach Scheinerhalt auftritt und zwar mit mehr als doppelt so hoher Wahrscheinlichkeit. Dass bedeutet, dass Du in dieser Zeit mit über 30% Wahrscheinlichkeit tödlich verunglücken wirst. Nun sterben zum Glück nicht ale drei Flüge Piloten, was zeigt dass diese daten nicht unbedingt sehr aussagekräftig sind, ohne weitere Faktoren mit einzubeziehen. Man sollte sich aber durch diese großen Zahlen auch nicht in Sicherheit wiegen, denn mathematisch auf den Einzelfall heruntergerechnet sehen diese Zahlen sehr sehr beunruigend aus.

    • Wir reden immer über Wahrscheinlichkeiten. In unserem Verein fliegt kaum jemand mehr als 50 Stunden, das sind eher um die 20 Stunden, und oft auch nur, wenn eine Scheinverlängerung ansteht. Die große Frage ist nun, ob dabei die Wahrscheinlichkeit, zu verunglücken, steigt oder sinkt. Ich glaube, zumindest im Umfeld eines Vereins sinkt sie eher, weil diese Leute zwar einerseits sehr unsicher, andererseits aber auch sehr vorsichtig sind und schnell auf einen Flug verzichten, wenn nicht alle Parameter stimmen. Ich gehöre wohl dazu. Diejenigen, die sich eine eigene Maschine kaufen und damit viel durch die Gegend düsen, haben häufiger eine „wird schon gutgehen“ Attitüde. Das ist ähnlich, wie bei jungen Fahranfängern, die nach einer kurzen Phase der Unsicherheit auch durch riskante Manöver und hohe Unfallstatistiken auffallen.

  2. „Wenn wir 6,3 Unfälle auf 100.000 Flugstunden haben, dann bedeutet das einen Unfall alle 15.873 (100.000/6,3) Flugstunden mit 100%iger Sicherheit.“

    Diese Aussage ist falsch. Die Wahrscheinlichkeit mit einem 6-seitigen Würfel eine 1 zu Würfeln ist 1/6 … das heißt aber nicht das 6 Würfelwürfe mit 100% Wahrscheinlichkeit eine 1 enthalten werden. Im Gegenteil, um diese Wahrscheinlichkeitsverteilung zu bekommen muss man sehr häufig Würfeln.

    Und da liegt auch ein Problem der Unfallstatistik: Da ein Unfall im Verhältnis sehr unwahrscheinlich ist, sind diese Zahlen mit sehr großen Unsicherheiten behaftet. Mit diesen Ausreißer-Ereignissen kann man nicht gut Statistik rechnen (das wird übrigens auch in der Einleitung von The Killing Zone beschrieben), auch nicht herunterrechnen auf Einzelpiloten.

    Zusätzlich rechnest du mit 6,3 Unfällen, statt 1,2 tödlichen Unfällen pro 100.000 h (also Faktor 5 zu hoch).

    Die Statistiken für einzelne Flugzeugmuster sind übrigens auch schwer zu vergleichen. Dort kommt noch die Frage hinzu, wieviel der Statistik etwas über die Sicherheit des Flugzeuges aussagen könnte, und wieviel stattdessen über deren Nutzer ausgesagt wird. Z.B. eine Cessna sieht nicht cool aus, und wird häufig in Flugschulen genutzt.

  3. Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit zwischen 100 und 300h bei einem Unfall zu sterben sagen wir ca. 5%. Aus meine Sicht nicht ganz unrealistisch, wenn ich sehe wie oft weniger als 15h geflogen wird. Ich persönlich spüre meine Unsicherheit dann und möchte nicht wissen wie ich dann in einer Gefafhrensituation/ unter Stress reagiere und wie die 50% Restwissen dann aussehen.

    Das größte Risiko ist aus meiner fliegerischen Sicht weniger als 30h/ Jahr zu fliegen. Dazu sollte man immer wieder (2 Mal/ Jahr) mit einem Fluglehrer die sicherheittechnischen Fragen zu beantworten, gemeinsam die Flüge richtig zu planen und alle Manöver fliegen.

    Dann ist das Risko für sich und andere wahrscheinlich nur sehr gering, dass ein Pilotenfehler einen aus dem Flugzeit holt.

    • Die größte Gefahr ist meiner Meinung nach nicht Unerfahrenheit, sondern Sorglosigkeit. Wer sich unsicher fühlt, achtet auf eine gute Vorbereitung, hält sich an die Checkliste und bleibt im Zweifel am Boden. Jemand, der regelmäßig die gleiche Strecke fliegt, pfeift eher auf die Vorbereitung und fliegt auch bei widrigem Wetter (wird schon gut gehen, ist ja immer gutgegangen). Im Vereinsumfeld gibt es außer Flugschülern praktisch niemanden, der mehr als 20h im Jahr fliegt, und auch bei den Eigentümern kenne ich nur zwei, die mehr als 50h im Jahr fliegen.

  4. „Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit zwischen 100 und 300h bei einem Unfall zu sterben sagen wir ca. 5%“

    Jetzt wird’s lustig ;)

    Die ursprünglichen 30% (oder 5% nach Korrektur auf 1,2 pro 100.000h) sind total an den Haaren herbeigezogen, denn warum sollte denn ein Pilot mit 100-300h mit doppelter Wahrscheinlichkeit eines exact 2500h-Piloten verunglücken?

    Warum nicht mit doppelter Wahrscheinlichkeit eines 1000h Piloten, also 2 * (1000h / 100.000h * 1,2) = 0,024 = 2,4 %?

    Oder vielleicht mit doppelter Wahrscheinlichkeit als man das nach seiner Stundenzahl und gleichverteilter Unfallwahrscheinlichkeit jeder Stunde erwarten würde, also z.B. 2 * 300h / 100.000h * 1,2 = 0,0072 = 0,72 % ?

    So kann ich jede Zahl bekommen die ich will.

    Übrigens habe ich die Aussage „doppelt Wahrscheinlich“ im Buch „The Killing Zone“ nirgends gefunden, und wäre wie oben angedeutet auch schwierig.

    Ironischerweise ist die Herleitung einer „killing zone“ von 50-350 Flugstunden im gleichnamigen Buch auch statistischer Mumpitz, denn sie betrachtet _absolute_ Unfallzahlen, ohne die relative Verteilung von Piloten mit bestimmter Stundenzahl in Betracht zu ziehen. Wenn es z.B. doppelt so viele Piloten mit 200-250 Stunden wie mit 700-750 Stunden gibt, und die absoluten Unfallzahlen für 200-250 Stunden doppelt so hoch sind wie für 700-750 Stunden, dann ist die „Gefährdung“ beider Gruppen gleich groß.

    Die Rechnungen oben sind schlicht und einfach falsch, Statistik ist eine komplizierte Sache. Wer Lust hat kann ja zum Spaß mal in https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/media/201503.pdf „Predicting Accident Rates From General Aviation Pilot Total Flight Hours“ reinschauen.

  5. Ich habe aber noch Lust auf ein bisschen (wahrscheinlich falsche) Statistik. Es geht uns ja darum wieviele Menschen verunglücken.

    Fakten sind:
    – 6 tödlich Verletzte bei Unfällen mit Lfz < 2 Tonnen in 2017 (13 in 2016) (https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/TAB-C-2017_Occ-in-D.html?nn=223308).
    – 75.300 PPL-A (IFR+VFR) und CPL Lizenzen im Jahr 2015 (über die Jahre recht beständig, aus https://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistik_LizenzenLandesluftfahrtbeoerden.html?nn=700678 und https://www.lba.de/DE/Presse/Statistiken/Statistik_Lizenzen.html?nn=700678)
    – 3180 tödlich Verletzte bei Unfällen im Straßenverkehr in 2017, 3206 in 2016 (https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen_/Strassenverkehrsunfaelle.html)
    – Es gibt etwa 60 Millionen Personen zw 18-75 Jahren in Deutschland (https://service.destatis.de/bevoelkerungspyramide/#!y=2015&a=18,75&g)

    Jetzt stellt sich die Frage, wieviele _aktive_ Privatpiloten, und wieviele aktive Autofahrer gibt es.
    Nehmen wir mal konservativ 20.000 aktive PPL, und 60.000.000 Autofahrer, und rechnen die PPL Unfälle auf die Anzahl Autofahrer hoch. 60.000.000 Privatpiloten würden also zu 18.000 Todesfällen führen (39.000 in 2016).

    Das ist dann etwa ein Faktor von 5-6 (12 in 2016).
    Mit 30.000 aktiven PPLs und 50.000.000 Autofahrern kommt man auf Faktor 3 (6-7 in 2016)

    Man bemerke dazu: Wir haben die niedrigste Zahl Verkehrstote seit jeher. In 1991 sind 11.300 Menschen ums Leben gekommen, und auch 2005 waren es noch 5.300. Motorradfahren ist nach Statistik (also angeblich und sehr PI mal Daumen) ungefähr 4mal so gefährlich wie Autofahren.

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